6月13日，上汽集团发布的《关于欧盟委员会反补贴税决定的公开声明》在业界引起广泛关注。上汽集团表示：“我们对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。”
背景是欧盟在原有10%进口关税的基础之上，拟对中国电动汽车加征关税。上汽集团被实施了“顶格”对待，即加征38.1%的关税，加征后税率将达到48.1%。相比之下，欧盟拟对比亚迪和吉利加征的关税远低于上汽集团，分别加征17.4%、20%的关税。此外，欧盟计划对参与调查但未被抽样的电动汽车制造商平均加征21%的反补贴税；对未配合调查的电动汽车制造商加征38.1%的关税。
上汽集团董秘表示，上汽集团是欧洲市场出口量最大的中国车企。欧盟此次反补贴调查征税比例与车企在欧洲销量从高到低比例一致，核心目的就是遏制中国电动车在欧洲市场的份额。
欧盟加征关税的意图是什么？
此举的本质是贸易保护主义作祟。6月12日，商务部新闻发言人就欧盟发布关于对华电动汽车反补贴调查初裁披露答记者问时表示，欧盟委员会罔顾中国电动汽车优势来自开放竞争的客观事实，罔顾世贸组织规则，罔顾中国相关企业对有关调查的全面配合，人为构造并夸大所谓的“补贴”项目，滥用“可获得事实”规则，裁出畸高的补贴幅度，是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平”。欧方此举不仅损害了中国电动汽车产业合法权益，也将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。
就欧盟对上汽集团加征高关税而言，除了其电动汽车对欧盟出口量较大外，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者：“其中一个原因是上汽集团没有对欧盟提供涉及商业机密的一些信息，而欧盟的一些要求属于无理要求，所以，上汽集团的态度被欧盟认为是不合作的态度，所以要加征更高关税。欧盟的这种做法是极其不合理的，是对企业的不尊重。”
中国车企在电池技术和电动汽车成本控制方面具有显著优势，加上打造的供应链优势等，为其争取了越来越多的全球市场份额。据路透社报道，2023年，中国出口的电动汽车占欧盟电动汽车市场份额的8%，到2025年可能达到15%。这种强劲势头让欧盟感觉到了竞争压力，企图通过高关税来限制中国电动汽车的进口，保护本土汽车产业。
有观点认为，欧洲汽车制造商在电动汽车转型过程中走得太慢，导致本国企业无法在竞争中取胜，那就只能使出一些其他招数，如通过设置贸易壁垒来减缓中国品牌的市场渗透速度，以便欧洲本土企业有时间调整战略、提升竞争力。
目前的加征是临时性的，欧盟委员会表示，如果无法与中方达成解决方案，最迟2024年7月4日，欧盟委员会将发布公告，详细说明临时调查结果。临时关税将在公告后的第二天，即7月5日生效。
加征关税下，哪些车企依然有竞争力，哪些车企受影响较大？
作为交通银行的国际投资银行和证券旗舰，交银国际针对此事发表报告称，欧盟委员会披露的临时关税比市场之前预期的25%略低。部分具备规模效应和供应链优势的车企在加征约20%的关税下依然具备竞争力。但是规模较小的如蔚来、小鹏等一众新势力，依靠中国生产再运输进入欧盟，所受影响较大。其预计，本土化生产未来将成为中国车企进入欧洲市场的主要战略。欧盟潜在关税影响可控，难以阻碍中国车企出海步伐。比亚迪、吉利和长城出口布局完善，海外销量有望维持增长。
面对阶梯式加征关税的做法，比亚迪因加税税率低于竞争车企而被花旗等金融集团看好，认为这有助于比亚迪在欧盟实现份额增长，预计比亚迪对欧盟出口量将占到2024财年目标总量的1/4至1/3。今日早盘，比亚迪股份涨超7%，领涨汽车股，这也表明多方认为比亚迪能够“跑赢”。
金融机构里昂在研究报告中表示，比亚迪可能会通过加价、减少经销商奖励和利润流失来应对关税。其预估，加征关税对比亚迪2024年盈利的直接影响约为减少5亿元至10亿元，占该行对其纯利预测的约1%至3%。整体而言，该行认为比亚迪在匈牙利的工厂一旦投产，将大幅减轻关税的影响。在盈利方面，预计其销售额将连续增长，盈利结构也将得到改善。
有机构认为，加征关税后，在欧洲市场，比亚迪单车仍有1万—2万元的利润。而上汽集团旗下的“名爵”受影响较大。名爵是上汽集团在欧洲市场的销售主力。加征关税后，其单车毛利预计减少4万—6万元，如果不涨价则有可能亏损。总体来看，欧盟加征关税可能导致2024年中国车企出口欧盟的电动汽车销量或微降，但考虑其他市场，2024年中国电动汽车出口仍维持30%—40%的增长预期。
加征关税长期来看影响不大，中国车企应规避风险，坚定走出去
崔东树告诉记者：“欧盟此举短期之内肯定对中国车企带来一定的影响，但从中长期来看，没有太大影响。没有哪个行业是因为反补贴而不能发展的，因为我们是市场化竞争，经过长期考验之后，会证明我们的产业仍然有较强的市场竞争力。所以，要加强技术研发、品牌建设和海外市场建设，比如，在欧盟生产并在当地销售，以规避风险。”
中国汽车出口市场近年来年表现亮眼。今年4月，中国自主车企在海外部分地区销量初步统计达到18.4万辆，同比增长57%；1月—4月，自主车企海外市场总销量达72万辆，同比增长57%。
崔东树告诉记者：“近年来，中国汽车产业链韧性较强的优势充分显现，出海策略也日益清晰完善。中国自主汽车品牌在海外以KD组装（全散件组装）起步，逐步加大本土化产业链建设，以整车企业为龙头，零部件生产企业与整车企业抱团出海效果显著，上汽集团、吉利、长城等取得较大成功。值得注意的是，中国车企在应对海外市场风险方面，也已经积累了一些经验。1994—2023年，全球对中国发起的贸易救济案件中，反倾销案件为1646起，占比70.7%；反补贴案件有212起，占比9%；保障措施392起，占比17%；特别保障措施89起，占比4%。这使得中国车企培养了极强的对外贸易风险防范意识，能采取务实举措予以应对。”
专家认为，虽然欧盟此举是在挥舞“保护主义”大棒，对中国车企进行打压，但中国车企仍需坚定不移地开拓欧洲市场，通过打造技术优势和高性价比的产品赢取消费者的信任。这一方面是因为欧洲汽车业较为成熟，汽车产销规模及保有量均位居世界前列，是仅次于中美的第三大汽车市场；另一方面，欧洲对电动汽车的发展持较为开放的态度，对电动汽车的接受程度较高，是中国车企实现品牌向上的关键。
交通与发展政策研究所（ITDP）东亚区首席代表刘岱宗告诉记者：“面对全球贸易摩擦，中国车企要更好地把握海外市场，必须要把自己的汽车品牌变成世界品牌。要学会‘让渡利益’，相互合作，来实现和当地的共同繁荣，比如，可以通过在当地建厂或者打造合资品牌等方式，规避一定的贸易风险，寻求更好的发展机会。我觉得中国车企也应该更了解欧洲在交通领域碳排放的重点行动，并提出支持的产品。比如，欧洲交通碳中和行动计划中，更希望看到的是小型电动车，而不是大型的SUV等。”
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